COMPRE AHORA, PAGUE DESPUÉS. A partir de 0 % TAE. 
LS1
El V8 de bloque pequeño LS1 Gen III de 5,7 litros y 346 pulgadas cúbicas fue el primer motor LS que se puso en producción bajo el capó del Corvette de 1997. Posteriormente, el Camaro y el GTO también recibieron este motor hasta 2004. Existe controversia sobre si este motor fue el reemplazo del motor 350 de bloque pequeño Gen II o si el bloque de hierro 5.3 es el nuevo 350, ya que es más común y menos costoso.
Este motor completamente nuevo contaba con un bloque de aluminio y culatas (puerto catedral), una relación de compresión de 10:1:1, un diámetro de 3,898 pulgadas y una carrera de 3,62 pulgadas. Originalmente, el LS1 generaba 345 caballos de fuerza y 350 lb-ft de torque.
LS6
En 2001, GM decidió aportar más potencia y creó el LS6 para el C5 Corvette Z06. Hermano del LS1, el LS6 comparte cilindrada con el LS1 pero presenta un nuevo diseño de bloque fundido con nuevos conductos de aceite y camisa de agua para una mejor refrigeración y flujo de aceite. Los motores LS6 también tenían un árbol de levas más agresivo y mejores culatas que elevaban la compresión a 10:5:1. El LS6 tenía un colector de admisión con mejor flujo, así como otros cambios sutiles como inyectores, resortes de válvulas y escape. Esto dio como resultado un motor más potente y con mayores revoluciones. El LS6 producía unos impresionantes 385 caballos de fuerza y 385 lb-ft de torque, pero en 2002 se elevó a 405. Puedes encontrar el LS6 en el Corvette Z06 2001-2004 y en el Cadillac CTS-V de primera generación (2004-2005).
LS2
El motor LS2 de 6,0 litros y 364 pulgadas cúbicas fue el comienzo de los motores Gen IV. Ahora bien, no lo confunda con el motor de camión de 6,0 litros con bloque de hierro. Este motor de alto rendimiento, fabricado íntegramente en aluminio, presenta una compresión de 10:9:1, una carrera de 3,62 pulgadas, un diámetro de 4 pulgadas y pistones rediseñados de parte superior plana. Con una línea roja de 6500 rpm, este motor produce 400 hp y 400 lb-ft de torque. El LS2 se encontraba en el Corvette C6 básico 2005-2007, el CTSV 2005-2007, el GTO 2005-2006, el Trail Blazer SS e incluso en la camioneta roadster SSR.
LS3
El motor LS3 Gen IV de 6,2 litros y 376 pulgadas cúbicas es muy similar al LS2, pero con cifras más altas. Con un diámetro de 4,065 pulgadas, una carrera de 3,622 y culatas estilo L92, este produce 430 caballos de fuerza y 424 lb-ft de par. El escape es una de las variables más importantes en la potencia del LS3. Los colectores de escape de fábrica ocultan la potencia y, al añadir el escape de fábrica Z06, las cifras de potencia aumentan a 436 caballos de fuerza y 428 lb-ft de par en el C6. El LS3 se puede encontrar en el Corvette 2008-2013, el Pontaic G8 GXP 2009, el Chevy SS 2014-2016 y los Camaros 2010-2015 equipados con transmisión manual.
L99
Los Camaro de quinta generación equipados con transmisión automática tienen su propia versión del LS3 llamada L99. El L99 es básicamente el mismo que un LS3, pero cuenta con gestión activa del combustible (AFM, también conocida como desplazamiento a demanda [DOD] o desactivación de cilindros), sincronización variable de válvulas y un árbol de levas diferente. El L99 produce 400 hp.
LS4
A diferencia del resto, el LS4 es un motor Gen IV de 5,3 litros y 325,1 pulgadas cúbicas montado transversalmente, diseñado para la línea de tracción delantera. Estos vehículos incluyen el Grand Prix 2005-2008, el Impala SS 2006-2009, el Monte Carlo SS 2006-2007 y el Buick Lacrosse 2008-2009. A diferencia del motor de 5,3 litros para camionetas, este bloque es de aluminio con culatas de cilindros estilo LS6. Construido lo más compacto posible, el LS4 cuenta con una bomba de agua aplanada, una carcasa de campana diferente, un cigüeñal acortado y accesorios de correa delantera rediseñados. Este motor produce 303 caballos de fuerza y 323 lb-ft de torque y tiene administración activa de combustible (AFM). Si cambiaras esta bestia por un Pontiac Fiero de motor central, no te decepcionarías.
LS7
El legendario LS7 tiene la cilindrada clásica de 427 pulgadas cúbicas (7,0 litros) en su bloque de aluminio. Es el motor LS de fábrica más grande, con un diámetro de 4,125 pulgadas y una carrera de 4 pulgadas. Con cilindros encamisados, un cigüeñal de acero forjado, bielas de titanio, culatas con lumbreras CNC, válvulas de admisión de 2,20 pulgadas y una compresión de 11:0:1, este motor produce 505 caballos de fuerza y 470 lb-ft de torque. Lo que es realmente asombroso es su línea roja de 7000 rpm. El LS7 es un tipo de locura muy especial y se puede encontrar en el Corvette Zo6 2006-2013, así como en el singular Camaro z28 2014-2015. GM también produjo una versión de carreras estilo LSX del LS7 llamada LS7.R, no destinada al público en general. LS7.R fue construido específicamente para el Corvette C5-R/C6-R en la serie de carreras American Le Mans.
LS9
El mejor, el más poderoso, ¡el LS9! Similar al LSA en cilindrada, pero con más potencia. Construido más resistente para albergar la potencia adicional que se logra con un supercargador de 2,3 litros más grande, así como un árbol de levas más agresivo. Con la incorporación de 82 caballos de fuerza adicionales con respecto al LSA, GM agregó un cigüeñal, pistones y bielas forjados, así como un mejor intercooler aire-agua para mantenerlo todo frío. Lo que realmente hace especial a este motor es que todos están fabricados a mano en Wixom, Michigan. El LS9 debutó en 2009 específicamente para el Corvette ZR1 y tiene una potencia nominal de 638 caballos de fuerza y 604 lb-ft de torque.
LSA
Un motor monstruoso de 6,2 litros y 376 pulgadas cúbicas con un sobrealimentador de 1,9 litros. Ahora debes entender que no se trata simplemente de un LS3 con sobrealimentador, hay más que eso. No lo confundas tampoco con el LS9. GM buscaba un motor más potente para los Camaros CTS-V y ZL1. Más tarde se decidió construir una versión sobrealimentada del LS3 y tiene menos compresión a 9:1:1 para funcionar de manera más segura con sobrealimentación. GM utilizó un cigüeñal forjado, pistones hipereutécticos enfriados por aspersión de aceite y un árbol de levas de rodillos hidráulicos diseñado para manejar la sobrealimentación. Se hicieron muchas otras pequeñas cosas para que este motor fuera superior al LS3, pero lo que probablemente te estés preguntando es qué tipo de número arroja. Bueno, ¡genera 556 caballos de fuerza y 551 lb-ft de torque a 9 psi de sobrealimentación!
CAMIONES LS
El nombre Vortec se ha utilizado mucho en la línea de motores Chevy. No fue hasta 1999 y las camionetas GM con carrocerías más nuevas que estos motores se basaron en LS. Debe saber que todos los motores Vortec para camionetas utilizan un bloque de hierro. Se construyen y ajustan de manera diferente a un verdadero motor LS. A lo largo de los años, GM ha producido tantas versiones de estos motores que es difícil enumerarlas todas, pero todas son similares. Ahora están disponibles los motores 4.8, 5.3, 6.0, 6.2 y el a menudo olvidado 8.1 big block. Debido a que las camionetas son tan comunes en Estados Unidos, hay cientos de miles de estos motores, lo que los hace baratos y es fácil encontrar piezas para ellos. También son muy simples y es fácil obtener caballos de fuerza confiables, lo que lo convierte en un motor muy común para cambiar en un automóvil de proyecto.
INFORMACIÓN LS
Los motores LSX, diseñados y fabricados para competir, vienen en varios tamaños y opciones. El LS7.R es el único que se destaca por su bloque de aluminio. Todos los demás LSX están fabricados con un bloque de hierro fundido para soportar más de 2000 caballos de fuerza con inducción forzada. Puede solicitar su motor armado LSX a Chevrolet Performance o a cualquier concesionario autorizado de Chevrolet Performance.
Orden de encendido: 1-8-7-2-6-5-4-3
El orden de encendido del motor LS1/Vortec V8 se ha modificado con respecto a los motores Gen I y Gen II. Esto se hizo para proporcionar más potencia, menos tensión rotacional en el cigüeñal y mejores emisiones y calidad de ralentí.
El sensor del árbol de levas es un sensor de pulso 1X que está sincronizado con el encendido n.° 1 del motor (ya sea que esté en su carrera de encendido o de escape). El reluctor está ubicado en la parte posterior del árbol de levas. A medida que el reluctor gira, interrumpe el campo magnético producido por el sensor y la PCM lo interpreta como un pulso, después de que la señal es amortiguada por el circuito interno del CMP. La PCM usa esta señal junto con el sensor del cigüeñal (CKP) para determinar la posición y la carrera del cigüeñal. La PCM monitorea esta señal para detectar cualquier problema y establece el DTC (código de diagnóstico de problemas) apropiado para la pérdida o degradación de la señal. La PCM proporciona la alimentación de +12 V, la conexión a tierra y el retorno de señal para el CMP. Una pérdida de esta señal dará como resultado tiempos de arranque más prolongados. La ubicación del CMP está en la parte central trasera superior del bloque.
El sensor del cigüeñal es un sensor de pulsos 24X que controla el encendido de la bobina de encendido y el pulso del inyector. La rueda reluctora de 24 dientes está montada en la parte posterior del cigüeñal. Esta ubicación se conoce como la zona de deflexión "silenciosa" que minimiza cualquier señal falsa al PCM que pueda malinterpretarse como una falla. Al igual que con el CMP, el sensor del cigüeñal es un sensor magnético cuyo campo se interrumpe con el paso de los dientes en el reluctor. Esta señal está condicionada por el circuito del sensor para que pueda ser utilizada correctamente por el PCM. El PCM cronometra constantemente los intervalos de pulso que recibe, junto con el CMP para resincronizar el punto de la carrera de encendido n.° 1. Cualquier cambio en los intervalos cronometrados en cada carrera de orden de encendido es leído por el PCM como un cambio en la velocidad del cigüeñal. Al utilizar otros sensores, como el MAP y el TPS, la PCM puede determinar los cambios en la velocidad del cigüeñal cuando el motor está acelerando o desacelerando, dentro de las condiciones normales de funcionamiento, y cuando los cambios están fuera de los parámetros normales, la PCM detecta esto como una falla de encendido y se establece el DTC correspondiente. Una pérdida de esta señal dará como resultado una condición de no arranque. La ubicación del CKP está en el lado derecho sobre el motor de arranque.
Los motores LS1 utilizan dos sensores de detonación, el número de pieza es el mismo para ambos, pero tienen dos cables distintos que van a la PCM. El sensor delantero (KS1) monitorea los primeros 4 cilindros (2 a la izquierda y 2 a la derecha) mientras que el KS2 monitorea los 4 cilindros traseros. Según la información del sensor del cigüeñal, la PCM puede detectar qué cilindro está funcionando y cada cilindro que está causando una situación de detonación. La información desglosada en un código de problema puede indicarle al técnico qué cilindro no está recibiendo combustible o chispa, o está en condiciones de detonación.
Dependiendo del tipo de sensor MAF, el IAT puede estar ubicado en el tracto de admisión de aire o dentro del sensor MAF. El LS6 usa el MAF de 85 mm que tiene el IAT integrado al sensor. El IAT (que también es el mismo que el MAT en los motores con inyección de combustible más antiguos) usa un termistor que cambia la resistencia según la temperatura del aire que ingresa al motor. El rango normal es de 100K ohmios a -39F, a 70 ohmios a +266F. A temperatura ambiente, esto puede ser de 1500 a 2500 ohmios. El pcm suministra una señal de 5V al sensor y monitorea la señal en el retorno. Esta variación de voltaje es utilizada por el pcm junto con el MAF para determinar la densidad del aire y, por lo tanto, alterar el tiempo de encendido en consecuencia. Cuando el motor se enfría por completo, la herramienta de escaneo debe leer una temperatura cercana a la temperatura del aire ambiente. Cuando el motor se enciende y funciona, la temperatura debe aumentar a medida que aumenta la temperatura debajo del capó.
El ECT, al igual que el IAT, es un sensor de termistor, por lo que también cambia la resistencia en función de la temperatura. Se utiliza el mismo rango de resistencia (ohmios) que en el IAT. El PCM también envía una señal de 5 V al sensor y controla el voltaje de retorno. Cuando el motor no ha funcionado durante varias horas, la herramienta de escaneo debe leer las temperaturas del IAT y del ECT cerca una de la otra. El PCM utiliza la señal para muchos de los sistemas de control que afectan el ahorro de combustible, las emisiones y el ralentí, por lo que cualquier degradación o pérdida de señal tiene un gran impacto en el rendimiento del motor. Hay dos sensores ECT diferentes. Uno es un sensor de tres cables que se utiliza en los primeros motores LS1 (1997-98), donde el tercer cable (normalmente verde) va directamente al indicador de temperatura del panel de instrumentos. Los motores posteriores utilizan un sensor de dos cables y el PCM condiciona la señal y una señal separada del PCM va al indicador del grupo de instrumentos. La ubicación del ECT está en la parte delantera de la culata del lado del conductor.
El sensor MAP se utiliza para medir la cantidad de cambio de presión dentro del colector de admisión. Cuando la señal de vacío es alta (ralentí y desaceleración), el voltaje es bajo; mientras que bajo carga y aceleración, cuando la señal de vacío es baja, el voltaje del sensor MAP es alto. Solo recuerde que el MAP es inversamente proporcional a lo que se mide con un manómetro de vacío. Esta señal se utiliza para las siguientes operaciones: Compensación de altitud Control de sincronización del encendido Gestión de combustible por defecto (falla del sensor MAF).
El sensor MAF se utiliza para medir la cantidad de aire que entra al motor. Las condiciones de ralentí equivalen a un flujo de aire bajo y el motor en aceleración indica un flujo de aire alto. El PCM utiliza el MAF para determinar la cantidad de combustible que se entrega al motor. El sensor MAF tiene una fuente de alimentación de encendido de +12 V, una conexión a tierra y un retorno de señal. El sensor es de tipo cable caliente y la salida de frecuencia MAF es una función de la cantidad de energía que se necesita para mantener el cable sensor a una temperatura preestablecida por encima de la temperatura ambiente. El aire que fluye a través del cable sensor calentado enfría el cable y la corriente aumenta para mantener esta temperatura preestablecida. El aumento o la disminución de la corriente es proporcional al flujo de aire. El sensor MAF convierte esta corriente en una frecuencia que es leída por el PCM y calcula el flujo de aire en gramos por segundo (gm/seg). El escáner debe mostrar alrededor de 9-14 gm/seg, en un motor completamente calentado en ralentí. El PCM monitorea este voltaje para determinar si el MAF está funcionando correctamente y establece el DTC apropiado en función de esta información. Hay dos tipos de sensores MAF. Uno es el de 75 mm que se utiliza en los primeros motores LS1, que es de tres cables, y la versión de 85 mm que se utiliza en el LS6, que tiene el sensor IAT integrado (sensor de 5 pines).
Al igual que los motores más antiguos, el TP (o TPS) está montado en el eje del acelerador del cuerpo del acelerador. El sensor es un potenciómetro que varía la salida de voltaje en función de la posición (en este caso, el ángulo de la pala del acelerador). En ralentí, el voltaje de salida es de alrededor de 0,6 V, y en WOT este voltaje es de alrededor de 4,0 V. La PCM ve la señal, junto con el CMP, CKP, MAP y MAF para determinar si el motor está acelerando o no. Esto afecta a muchos sistemas, incluido el sistema de emisiones y el control de calibración de combustible. Un sensor TP errático o defectuoso provocará un rendimiento errático del motor. Se establecerá un DTC según el tipo de condición de falla que detecte la PCM.
El IAC es un motor paso a paso controlado por la PCM ubicado en el cuerpo del acelerador, justo encima del sensor TP. El IAC tiene un pivote que se mueve hacia adelante y hacia atrás controlando la velocidad de ralentí en función de la temperatura y las cargas externas impuestas sobre él, como la salida del alternador y la carga del compresor de CA. Básicamente, el IAC desvía el aire del exterior a través de una abertura justo detrás de las palas del acelerador. Por lo tanto, actúa como una "fuga de vacío controlada". El pivote se aleja de su asiento, para desviar más aire y aumentar la velocidad de ralentí (al arrancar el motor en frío o cuando se agregan cargas que harían que el motor se detenga), y se mueve hacia su asiento, disminuyendo la cantidad de aire desviado y bajando la velocidad de ralentí (con el motor calentándose). La PCM mueve el pivote en pasos, llamados "conteos". Cuanto mayor sea el número, mayor será la velocidad de ralentí y los conteos más bajos dan como resultado una disminución de la velocidad de ralentí. La velocidad de ralentí se determina en: Voltaje de la batería Temperatura del refrigerante Carga del motor RPM del motor (según lo determinado por el CKP) Si las rpm caen por debajo de la especificación con el acelerador cerrado, el pcm aumentará la posición del pivote y calculará esto en su memoria para evitar el estancamiento. La velocidad del motor es una función de la entrada total de aire en el motor (posición del pivote del IAC + ángulo del acelerador + aire de derivación + pérdida de vacío calibrada a través de los accesorios). La velocidad de ralentí controlada se programa en el pcm y la posición correcta del IAC se determina para todos los parámetros operativos del motor. La tasa de aire mínima se establece en la fábrica con un tornillo de tope. Esta configuración permite que solo el aire suficiente pase por alto la hoja del acelerador para hacer que el pivote del IAC se posicione en un número calibrado de pasos. NOTA: No intente ajustar la velocidad de ralentí girando el tornillo en la parte superior del lado derecho del cuerpo del acelerador, dañará el motor del IAC.
El VSS es un sensor importante que utiliza la PCM para determinar la velocidad a la que se mueve el vehículo. Ubicado en la parte trasera (eje de cola) de la transmisión, tanto en la automática (4L60E) como en la manual (T56), este sensor es básicamente un generador de señales que emite una señal de CA cuyo voltaje también aumenta proporcionalmente a la velocidad a la que se mueve el vehículo. El reluctor de la transmisión es una rueda de 40 dientes. El VSS puede calibrarse incorrectamente si no se utiliza el tamaño de neumático y la relación de transmisión calibrados de fábrica que se instalaron originalmente con el vehículo. Cualquier modificación de LS1 en otro vehículo seguramente significará que la PCM tendrá que calibrarse nuevamente para el nuevo tamaño de neumático y/o relación de transmisión.
El control de encendido para el LS consta de los siguientes sistemas: Una bobina de encendido para cada cilindro Circuito de control IC separado para cada bobina CMP CKP PCM Para controlar el orden de encendido adecuado de la bobina de encendido, el pcm basa la información de lo siguiente: Carga del motor basada en la señal del sensor MAP Entrada de aire basada en la entrada de señal MAF Temperatura del aire de admisión Posición del cigüeñal Velocidad del motor (RPM) La señal 24X del CKP no solo determina el encendido de las bobinas de encendido, sino también el encendido de los inyectores. El pcm conecta a tierra el circuito del IC y esto hace que la bobina de encendido se encienda. La sincronización no es ajustable. Cada cilindro tiene su propia bobina. Los primeros motores LS1 de 1997-98 con pernos de tapa de válvulas perimetrales tenían las bobinas montadas directamente en la tapa de válvulas, los motores posteriores que usaban las tapas de pernos centrales tenían soportes de montaje de bobinas.
Los sensores de O2 del LS1 se utilizan para controlar el contenido de oxígeno en los gases de escape. La mezcla óptima es la que debe mantenerse en una proporción lo más cercana posible a 14,7 a 1.
Los motores LS1 utilizan 4 sensores, 2 en cada lado, uno delante de los convertidores catalíticos, el otro se llama sensor postcatalítico. El primer sensor en la corriente delante del convertidor se utiliza para ajustar la calibración del combustible para mantener las emisiones al mínimo, el sensor post-cat es para monitorear la eficiencia del convertidor. El primer sensor oscila entre aproximadamente 0,250 V y 0,900 V, ajustándose de detección de mezcla rica a pobre. El sensor post-cat no debería tener casi ninguna oscilación de voltaje, si la tiene, significa que el convertidor catalítico está defectuoso y no limpia el escape. Cualquier deficiencia en cualquier sensor establecerá un DTC. La mayoría de las actualizaciones no utilizarán el sensor post-cat si es legal hacerlo, pero la PCM tendrá que ser reprogramada para ignorar los dos sensores post-cat o se encenderá una luz SES y se lanzará un código. Los primeros dos sensores deberán conservarse.
